Movilidad inteligente Poniendo a prueba los límites de velocidad

Alemania es conocida por el hecho de que no existe un límite de velocidad unificado en las autopistas. No obstante, la crisis del coronavirus ha incorporado nuevos aspectos a la discusión sobre los límites y controles de velocidad en Alemania. Por una parte, se ha reducido el número de accidentes como consecuencia de la disminución del tráfico. Pero, por otra parte, las calles vacías también presentan inconvenientes: se trata de la velocidad. Es evidente que algunos usuarios utilizan el espacio libre para conducir mucho más rápido de lo permitido. Por ejemplo, la policía de Hannover informó de la detención de un infractor desafortunado que conducía por la autopista A7 a una velocidad de 225 km/h en una zona con limitación a 100 km/h.

Cada vez es más frecuente ver a los infractores haciendo carreras ilegales y disfrutando claramente de lo que parece una nueva libertad adquirida.

Está claro que los debates sobre la seguridad vial, los límites de velocidad y la velocidad adaptada en Alemania todavía son vigentes. En las últimas semanas y meses, la posible introducción de un límite de velocidad general en las autopistas alemanas ha copado las noticias. La novedad reside en el enfoque: ya no se pretende exclusivamente reducir el número de accidentes y, como resultado, registrar menos heridos y muertos. Ahora ha entrado en escena el aspecto de la protección medioambiental. Por primera vez, existen cálculos fiables sobre el impacto positivo que tendría la reducción del límite de velocidad máxima en las emisiones de CO2.

La Agencia Federal de Medio Ambiente (UBA) está convencida de que las emisiones de CO2 pueden reducirse significativamente con la aplicación de un límite de velocidad general en las autopistas. La implementación de una velocidad máxima de 120 km/h permitiría ahorrar un 6,6 % de CO2 según los cálculos.

Esto supondría un ahorro de 2,6 millones de toneladas de gases de efecto invernadero por año, solo limitando la velocidad máxima a 120 km/h. Si la velocidad se redujera a un máximo de 130 km/h, las emisiones disminuirían igualmente en 1,9 millones de toneladas. Si los vehículos solamente pudieran circular a 100 km/h por la autopista, el resultado sería una reducción anual de gases de efecto invernadero de 5,4 millones de toneladas de equivalentes de dióxido de carbono.

Los organismos del gobierno federal alemán se pronuncian en contra del límite de velocidad

Incluso si el argumento es concluyente desde el punto de vista medioambiental, la decisión de imponer un límite de velocidad general en las autopistas ha sido un tema de debate eterno en Alemania. Recientemente, el comité medioambiental del Consejo Federal no logró tramitar su propuesta de implementar un límite de velocidad de 130 km/h. La misma suerte que sufrió la iniciativa del partido verde alemán en el parlamento a finales de 2019. Otro partido político alemán, la CSU (Unión Social Cristiana), incluso lanzó una campaña en contra de los límites de velocidad en las autopistas alemanas. Uno de los principales argumentos esgrimidos por los oponentes radica en que los efectos medioambientales de un límite de velocidad son muy reducidos y solamente consigue reducir un 0,6 por ciento las emisiones de CO2 del tráfico. Como se ha mencionado, los nuevos cálculos de la UBA llegan a una conclusión completamente distinta.

Alemania es el único país europeo sin un límite de velocidad general en sus autopistas. Como muestra el infográfico de Statista, otros países europeos aplican límites de velocidad de 120 o 130 km/h. La velocidad permitida es incluso inferior en Gran Bretaña (112 km/h), Malta (80 km/h en las autopistas), Noruega (90 km/h) y Chipre (110 km/h).

Un argumento que aparece repetidamente en el debate sobre los límites de velocidad en las autopistas es que cada vez hay menos carreteras sin límites de velocidad. ¿Hasta qué punto es cierto? En el periodo de revisión, enero de 2019, un 57 % del quilometraje de las autopistas alemanas carecía de límite de velocidad. Tan solo había un límite de velocidad temporal por obras en un 13 % de estas carreteras. Por lo tanto, los tramos con límite de velocidad solo representaban un 30 % del quilometraje de las autopistas alemanas. Muchos de los argumentos en detrimento del límite de velocidad general se basan en el sentimiento de que ya predominan los tramos con restricciones. Pero la realidad muestra una imagen bien distinta.

La distribución de quilómetros de autopista con y sin límite de velocidad y la aceptación de límites de velocidad va en aumento, aunque solo sea gradualmente. Al contrario de la opinión pública alemana, convencida de que conducir equivale a libertad, la cual no debe limitarse, el 59 % de los encuestados votaron por un límite de velocidad de 130 km/h en las autopistas, según la encuesta “Politbarometer” realizada por una empresa de televisión de servicio público alemana, “ZDF”, encargada de recoger el estado político de los alemanes. Solamente un seis por ciento estaba a favor de un límite de velocidad inferior a 130 km/h y solo uno de cada tres participantes rechazó categóricamente un límite de velocidad.

A pesar de una mayoría a favor de introducir un límite de velocidad general en las autopistas, existen algunos argumentos en contra que se repiten. Una mirada más detenida permite revelar si son precisos y, de serlo, qué tienen de verdad.

Argumento 1: conducir equivale a libertad

“No permitiré ninguna intromisión en mi libertad personal” Esta es una de las frases más habituales de quienes se oponen a los límites de velocidad. En principio, sin embargo, el tráfico de las carreteras alemanas es una de las áreas más reguladas de la vida. Los legisladores definen todos los detalles. Existen regulaciones sobre el aparcamiento, la distancia entre vehículos a la hora de conducir y la preferencia. De hecho, lo único que no existe es un límite de velocidad general para las autopistas. Por eso parece que las personas se aferran a este resquicio de libertad, que es prácticamente inexistente.

Argumento 2: son muy pocos los que conducen a más de 130 km/h

Aparentemente, este argumento es correcto. El Instituto alemán de investigación y desarrollo del tráfico por carretera (BASt) analizó los efectos de un límite de velocidad de 120 km/h en las autopistas entre 2010 y 2014. El estudio demostró que el 60 % de los conductores conduce a un máximo de 130 km/h. Otro 15 % circulaba normalmente a una velocidad de 130 a 140 km/h. Un cuarto de los usuarios conducía a más de 140 km/h. El estudio llegó a la conclusión de que en caso de reducir la velocidad media, un límite de velocidad de 120 km/h tendría más sentido porque solamente el 7 % de los usuarios circularía a más de 140 km/h.

Argumento 3: a una velocidad constante de 130 km/h, la concentración de los conductores se reduce

Con relación a este argumento, es cierto que se necesita una mayor concentración cuanto mayor es la velocidad. Esto se traduce en una mejor concentración a corto plazo ante la necesidad de poder responder adecuadamente a las demandas inmediatas. El problema es que este nivel de concentración no se puede mantener a largo plazo. La situación se complica por el hecho de que durante los trayectos monótonos de las autopistas, los conductores deben centrarse básicamente en tareas de vigilancia. Se trata de tareas difíciles para las personas, especialmente durante periodos de tiempo prolongados. El estado de alerta de los conductores disminuye. El problema se agrava conforme aumenta la velocidad.

Argumento 4: las autopistas alemanas son las carreteras más seguras del país

Por lo general, el número de accidentes mortales se ha reducido drásticamente a lo largo de las décadas. Todo ello en paralelo al aumento del volumen de tráfico. En 1970, 21.332 personas perdieron la vida en las carreteras alemanas pero en 2019, este número se redujo a 3.059, según la Oficina Federal de Estadísticas de Alemania. Las carreteras del país siguen siendo los principales lugares donde se producen accidentes. 1.867 personas perdieron la vida en las carreteras en 2018.

Este dato no debería sorprender, puesto que muchas de las circunstancias que pueden desembocar en accidente en estas carreteras no existen en las autopistas. No hay ciclistas, peatones, tráfico que cruce ni prácticamente vehículos en sentido contrario directos. Por otra parte, los accidentes de las autopistas bastante a menudo son mortales. En 2017, 409 personas perdieron la vida en las autopistas alemanas, casi la mitad de ellas a causa de la velocidad. Además, el estudio de investigación, “Effects of a speed limit of 130 km/h on highways” (Efectos de un límite de velocidad de 130 km/h en las autopistas) realizado por el Consejo Alemán de Seguridad Vial (DVR), estudió el número de accidentes mortales que se produjeron en tramos con y sin límites de velocidad. El número fue significativamente mayor en carreteras sin límites de velocidad entre el 2011 y el 2016 (en 2016: 283 frente a 110).

Los ensayos anteriores y posteriores realizados en Alemania, Suecia, Bélgica, EE. UU. y Canadá demuestran que en todas las carreteras en las que se redujo la velocidad también disminuyó el número de accidentes. En cambio, en los casos en los que se aumentó la velocidad con relación a la situación anterior, también aumentó el número de accidentes con víctimas.

La seguridad vial es el principal argumento para la velocidad adaptada y, si es necesario, la introducción de un límite de velocidad. Es una certeza razonable que, independientemente de si existe un límite de velocidad general- el control de tráfico moderno es muy necesario para proteger tramos de carretera definidos como peligrosos. Los ciudadanos alemanes no son del todo contrarios a la aplicación del control de velocidad, a pesar de la creencia popular. Los conductores creen que es necesario controlar la velocidad de los usuarios de las carreteras; según una encuesta de 2019, más del 80 % de los encuestados manifestaron esta opinión.

Para la policía y los organismos reguladores como usuarios de la tecnología de seguridad vial, la flexibilidad es un argumento importante. Se benefician de soluciones que pueden utilizarse tanto en autopistas como en carreteras rurales y áreas urbanas. Desde hace ya algunos años se han establecido soluciones autónomas que funcionan automáticamente en gran parte, con lo que se han reducido los costes de personal de dichos organismos. No solo se pueden utilizar de manera flexible en tramos peligrosos de las autopistas que están en obras, sino que también resultan adecuadas para el control del tráfico en zonas de guarderías y escuelas, así como en zonas peligrosas fuera de las ciudades. Según su capacidad, dichos sistemas pueden funcionar de manera autónoma hasta diez días seguidos.