Movilidad inteligente La gasolina para la conducción autónoma

Si bien nuestra última publicación en el blog ya abordó las ventajas y los inconvenientes de imponer restricciones de velocidad, este debate pretende adoptar una nueva dimensión al incorporar los vehículos de conducción autónoma. Surgen preguntas como ¿“Es posible la conducción autónoma sin límites de velocidad?”.

A los que abogan por un límite de velocidad general en autopistas se les acusa de detractores de uno de los sectores más importantes de Alemania, el sector automovilístico, pero se puede aducir que dar este paso sin un límite de velocidad supondría un movimiento mucho más peligroso que permitir que los coches circulen con total libertad por las autopistas alemanas.

Es evidente que el desarrollo de la tecnología moderna para vehículos en el ámbito de la movilidad autónoma y automática se ha visto afectado por la alta velocidad permitida en las autopistas. Los fabricantes no pueden probar sus coches porque tienen que asumir que otros vehículos, algunos de los cuales pueden llegar a superar los 250 km/h, circulan a toda velocidad por los carriles rápidos.

Las diferencias a grandes velocidades constituyen un problema muy específico para los vehículos autónomos; cuánto más rápido circulan los coches, mayores son las probabilidades de que se produzcan situaciones en las que los coches autónomos no sepan cómo reaccionar. Por ejemplo, tienen que poder reconocer si es seguro cambiar de carril.

Cuánto más rápido se acercan otros vehículos, mayor es el rango de medición que deben poder cubrir los sensores del vehículo. Actualmente, el rango de estos sensores está limitado a unos 200 metros, lo que todavía genera interferencias con los sistemas de ayuda a la conducción mientras se utilizan.

Un simple cálculo: a una velocidad de 220 km/h, la distancia de reacción es de unos 66 metros. Es precisamente la distancia que recorre un vehículo con un tiempo de reacción normal de un segundo. A ello cabe sumar la distancia de frenado que necesita el vehículo para no chocar con el vehículo de delante, que es de unos 250 metros. Con esto cálculos, queda patente que 200 metros no son margen suficiente para que un vehículo de conducción automática pueda reaccionar y frenar. Y los vehículos autónomos solamente se aprobarán cuando puedan dominar con total seguridad este tipo de maniobras.

Afirmación: se necesita un límite de velocidad para que los vehículos de conducción autónoma puedan llegar a la calle, sin olvidar que, al menos durante un tiempo, humanos y máquinas se verán obligados a compartir las carreteras.

En el futuro, una combinación explosiva de humanos y máquinas tomará las carreteras. Nos veremos inmersos en una situación de tráfico mixto que acarreará problemas desconocidos hasta el momento, tanto para humanos como para máquinas.

El éxito de la infraestructura para la conducción autónoma reside en patrones predecibles, sistemas de aprendizaje y control. En cambio, el comportamiento humano es más bien impredecible. Para procesar los datos y compensar esta falta de previsión, será necesario que conductores humanos y máquinas reduzcan la velocidad de forma significativa. Cuanto más lento sea el tráfico, más seguro será el tráfico mixto. Además, el flujo de tráfico se ralentizará, en función del límite de velocidad máxima. Por contradictorio que parezca, otra de las consecuencias será un tráfico equilibrado. Como resultado, se reducirá el número de atascos. Los conductores podrán ahorrar el tiempo que pasan esperando a que el atasco desaparezca. Otro argumento para reducir la velocidad de las autopistas es que los vehículos de conducción automática tienden a conducir de manera defensiva porque sus sensores no pueden asegurar al cien por cien si un vehículo se acerca a gran velocidad. Por lo tanto, pecarían de precavidos, frenarían en lugar de adelantar... algo a lo que los conductores humanos deberían prestar mucha atención.

Otro tema que debe ser abordado es si un vehículo autónomo debería poder conducir a mayor velocidad que la recomendada en las autopistas de Alemania. Se trata más bien de una cuestión psicológica que abre el debate de si desplazarse a una velocidad de 200 km/h o más es deseable para el pasajero en términos de comodidad y relajación.

Todo movimiento impredecible del vehículo supone una alteración para el pasajero, por lo que deberían descartarse las aceleraciones bruscas, los golpes de volante erráticos o los cambios rápidos de carril.

El gobierno ha apostado por la conducción autónoma como uno de sus objetivos de movilidad. Por lo tanto, parece lógico que también aboguen por limitar la velocidad de manera permanente en las autopistas alemanas. El método elegido para garantizar el cumplimiento de los límites de velocidad sigue siendo el control de la velocidad. Las soluciones innovadoras mejoran la seguridad de las carreteras y gran parte de la población ya las considera necesarias. Los límites de velocidad, además de ayudar a reducir las muertes y los accidentes graves, también benefician al medioambiente a través de los límites de velocidad reducidos, ya que disminuyen las emisiones de CO2.

Como empresa innovadora y orientada al futuro, VITRONIC ya piensa en las contribuciones que podría realizar para hacer realidad la conducción autónoma. Estamos listos para el futuro y para el cambio. Creemos que la conducción autónoma supondrá un cambio significativo que repercutirá en una mejora general de la seguridad del tráfico. El último año, 3.046 personas perdieron la vida en accidentes de tráfico en toda Alemania. Nuestro objetivo es introducir Vision Zero, nuestro compromiso multinacional, para conseguir un sistema de autopistas sin muertes ni accidentes graves.

En este sentido, la introducción de un límite de velocidad general no solo permite desarrollos en el campo de la movilidad sino mejorar también la seguridad vial.